Решающая роль нашей страны в победе над фашистской Германией признается во всем мире. Однако сегодня немаловажно вновь и вновь обращаться к бесценному опыту сотрудничества стран антигитлеровской коалиции, когда они, несмотря на резко отличающийся государственный строй, сумели прийти к соглашению по важнейшей мировой проблеме: встали единым фронтом против держав, исповедующих фашизм и милитаризм.
В начальный период войны из-за временной потери части своей территории и по ряду других причин СССР ощущал острую нехватку вооружения, продовольствия и стратегических материалов. Поэтому для нашей страны имело большое значение заключенное осенью 1941 года соглашение, по которому США и Великобритания обязались поставлять в СССР, начиная с октября, вооружение, технику, материалы и продовольствие.
11 июня 1942 года Советский Союз и Соединенные Штаты Америки подписали соглашение о взаимных поставках по ленд-лизу (от англ. «lend-lease» – давать взаймы, сдавать в аренду)
Страны, получавшие помощь по ленд-лизу, заключали с Соединенными Штатами Америки двусторонние соглашения, в которых предусматривалось, что материалы, уничтоженные, утраченные или потребленные во время войны, после окончания войны не подлежат никакой оплате. Оставшиеся после войны материалы, пригодные для гражданского потребления, должны были быть оплачены полностью или частично на основе долгосрочных американских кредитов, а чисто военные материалы США могли затребовать обратно. В годы войны поставки по ленд-лизу получали 42 страны мира.
Союзническая помощь по ленд-лизу в нашу страну осуществлялась несколькими путями.
Один из них пролегал от восточного побережья Америки до Мурманска и Архангельска, перевозки по нему сопровождались значительными потерями и проводились неритмично. Маршрут через Тихий океан к дальневосточным портам нашей страны оказался несподручным из-за большой протяженности.
Главной транспортной артерией был избран путь через Индийский океан до иракского порта Басра в Персидском заливе и далее через Иран к советской границе. Этот очень длинный и неудобный из-за нескольких перевалок путь все же сыграл важную роль в доставке в СССР нужных грузов.
Особенно страдали при перевозках по вышеназванным маршрутам самолеты – груз хрупкий и громоздкий. Поэтому еще в октябре 1941 года
Государственный Комитет Обороны СССР принял решение об организации их доставки из США в нашу страну по воздуху. В конце 1941 года группа видных авиаспециалистов, возглавляемая начальником Аэрофлота, Героем Советского Союза В. С. Молоковым, вылетела в Сибирь, Якутию и на Чукотку для изыскания наилучшего направления авиатрассы. После всестороннего анализа нескольких вариантов был выбран воздушный путь через Берингов пролив, центральные районы Чукотки и Якутии до Красноярска.
Начальником строительства этой авиалинии был назначен Д. Е. Чусов, руководивший ранее планово-экономическим отделом ГУ ГВФ, до этого работавший в Восточно-Сибирском управлении ГВФ. Изыскивая для аэродромов подходящие участки, его экспедиция проделала огромную работу, которая нередко велась с воздуха. В. С. Молоков вспоминает, что только с самолета изыскатели смогли определить нужный участок в Оймяконе, а в сплошь заболоченном районе реки Омолон (приток Колымы) пришлось спускать на парашютах двух членов экспедиции, чтобы они нашли площадку для посадки самолета У-2.
Облюбованные изыскателями участки тундры, лесотундры и тайги за короткий срок становились посадочными площадками, а затем – аэродромами. Росли разнокалиберные бревенчатые срубы. Увенчанные крышами, они превращались в служебные и бытовые здания. Еще недавно безжизненная, скованная вечной мерзлотой земля оживала, оглашаясь ревом авиационных моторов, перестуком движков электростанций, урчанием автомобилей и другой техники.
Шла реконструкция аэродромов в Якутске, Красноярске и Киренске, строились новые в Уэлькале и Марково на Чукотке, в Сеймчане на Колыме, создавались запасные и промежуточные в Олекминске, Витиме, Теплом Ключе (Хандыге), Оймяконе, Омолоне, Зырянке…
Трасса оснащалась, насколько позволяли возможности того времени, связью, радионавигационным оборудованием, метеорологическими станциями, уточнялись полетные карты местности, прилегающей к воздушной магистрали.
Сроки строительства, продиктованные нуждами фронта, были крайне напряженными. Работа не прерывалась ни днем ни ночью, велась и в сорока-пятидесятиградусные морозы, сопровождавшиеся ветрами и метелями, и в весеннюю распутицу с непролазной грязью.
На стройках работали как вольнонаемные и трудармейцы, так и горемыки из печально известной теперь системы ГУЛАГа. Большую помощь оказывало местное население, состоявшее преимущественно из женщин, стариков и детей.
7926 американских военных самолетов было отправлено из Гор-Фильда (штат Монтана) в Советский Союз. Среди них истребителей Р-39 «Аэрокобра» – 2618, Р-63 «Кингкобра» – 2397, Р-40 «Китихаук» – 48, Р-47 «Тандерболт» – 3, средних бомбардировщиков А-20 «Бостон» – 1363, Б-25 – 732, транспортных самолетов Си-47 «Дуглас» – 710, один транспортный самолет Си-46 «Кертис» и 54 учебных самолета AT-6 «Тексан».
В небывало короткие сроки, менее чем за год. была построена авиалиния протяженностью около пяти тысяч километров. 11 августа 1942 года Дальстрой приступил к строительству аэродрома в Оймяконе, а уже в конце сентября здесь приземлился четырехмоторный транспортный самолет Г-2. В том же году 29 октября комиссия Аэрофлота приняла в эксплуатацию аэродром в Олекминске.
Для перегонки американских самолетов: истребителей, средних бомбардировщиков и транспортных Си-47 – была сформирована 1-я перегоночная авиадивизия под командованием Героя Советского Союза полковника И.П. Мазурука (в июне 1944 года его сменил А.Г. Мельников). Большая часть направленных в эту дивизию пилотов, радистов и механиков имели фронтовой опыт или работали до войны на сибирских авиалиниях Аэрофлота, в Арктике.
Бомбардировщики и транспортные самолеты обычно перегонялись поодиночке или по два-три, истребители же, как правило, группами, которые вели лидеры-бомбардировщики.
Дальность полета у истребителей была небольшой, поэтому маршрут, протяженность которого от Фэрбенкса до Красноярска составляла 6500 километров, пришлось разделить на пять этапов. За каждым из них закреплялся перегоночный авиаполк (ПАП), и он обычно работал только на своем участке. Передав в пункте назначения самолеты соседнему полку, летчики возвращались на свою базу транспортными самолетами специальной эскадрильи, преобразованной 4 июня 1943 года в 8-й транспортный авиаполк (командир подполковник В.А. Пущинский).
Американские летчики доставляли самолеты от авиационных заводов, расположенных на севере США, через Канаду в Фэрбенкс, где находилась советская военная миссия, принимавшая поставляемую технику. Здесь эстафету подхватывали наши летчики из 1-го ПАП (командир подполковник П. Недосекин, затем подполковник Н.С. Васин). Их задачей был перегон самолетов через Берингов пролив до Уэлькаля аэродрома на берегу Анадырского залива. Протяженность этого отрезка пути составляла 1560 километров. 2-й авиаполк (командир подполковник А.Г. Мельников, в дальнейшем подполковник М.И. Павленков) базировался в Уэлькале и перегонял самолеты по сложнейшему 1450-километровому участку над безлюдной Чукоткой и колымским хребтом до Сеймчана.
Летчики 2-го перегоночного авиаполка. 1944 год, Сеймчан
Маршрут от Сеймчана до Якутска (1200 километров) был тоже не из легких. Он пролегал над хребтами Черского и Верхоянским, над Оймяконом – Полюсом холода. Здесь самолеты вели летчики 3-го полка, которым командовал подполковник Н. Твердохлебов, а затем майор Б. И. Фролов.
Участок от Якутска до Киренска протяженностью 1340 километров обслуживал 4-й ПАП (командир майор П.Е. Смоляков, позже полковник П.И. Дмитриев и Герой Советского Союза майор И.П. Власов). Зимой большие морозы и туманы, а летом густой дым от таежных пожаров сильно усложняли пилотирование самолетов на этом участке.
Наконец, на 920-километровом отрезке воздушного пути от Киренска до Красноярска, простирающемся над сплошной сибирской тайгой, работал 5-й ПАП (командир подполковник М. Матюшин, позже подполковник И.И. Пронюшкин).
От Красноярска на советско-германский фронт бомбардировщики доставлялись лётом, а истребители – на железнодорожных платформах.
Самолеты С-47 доставлялись экипажами методом сквозной перегонки от Уэлькаля до Красноярска, а с октября 1944 года по всей магистрали Уэлькаль – Москва.
Административным центром трассы был выбран город Якутск. Здесь размещались штаб 1-й перегоночной авиадивизии и управление воздушной трассы Красноярск – Уэлькаль, базировались 4-й перегоночный и 8-й транспортный авиаполки.
6 октября 1942 года летчики 1-го ПАП подняли в воздух с аэродрома Лэдд-Филд близ Фэрбенкса первую группу самолетов – 12 бомбардировщиков А-20 «Бостон» и повели их через Берингов пролив. Воздушный мост Аляска – Сибирь (АЛСИБ) начал действовать.
Некоторое представление о том, с какими трудностями приходилось сталкиваться перегонщикам, можно получить из воспоминаний И. П. Мазурука: «В феврале 1943 года в связи с тем, что аэродром назначения Сеймчан закрыло туманом, ведомую мной группу из 12 «Аэрокобр» пришлось посадить на косу реки Колымы у поселка Зырянка. Термометр показывал минус 46 градусов по Цельсию, подогревателей не было. Но утром вся группа улетела. Ее вылет обеспечил бортмеханик лидера-бомбардировщика В-25 Дмитрий Островенко, который призвал на помощь местных жителей. Всю ночь взрослое население Зырянки под его наблюдением топило дровами железные печки, установленные под Аэрокобрами, накрытыми большими кусками брезента».
Героизм тружеников трассы Аляска – Сибирь получил высокую оценку: 1-я перегоночная авиадивизия 5 ноября 1944 года была награждена орденом Красного Знамени, а многие офицеры и солдаты – орденами и медалями.
Война собирала скорбный урожай не только на фронте. Выполняя воинский долг, гибли люди и вдали от боевых действий. В том числе на территории Якутии разбилось шесть бомбардировщиков А-20 «Бостон», пять истребителей Р-39 «Аэрокобра» и один бомбардировщик Б-25. Всего за время работы трассы Аляска-Сибирь на ее части, обслуживаемой советской стороной, произошло 44 катастрофы, в которых погибло 113 наших авиаторов. На местах катастроф, на могилах погибших установлены скромные памятники, надгробия.
В начале 1946 года перегоночная трасса Аляска-Сибирь прекратила свою деятельность. Многим из тех, кто ее обслуживал, полюбился северный край: после демобилизации они остались в Якутии и составили костяк личного состава Якутского управления гражданской авиации. В авиаотрядах и аэропортах республики стали работать получившие закалку и профессиональный опыт на трассе пилоты В.Л. Браташ, Н.А. Дьяков, Ф.М. Козин, В.И. Кузьмин, П.А. Кухто, Н.М. Сладков и Ю.П. Яковлев, бортмеханики К.Я. Масловец и А.Ф. Сороковой, бортрадисты И.З. Воробьев, В.Д. Глазков и Ю.И. Спиридонов, авиатехники Б.А. Гаринов, А.Г. Жуков, И.П. Зуев и С.Н. Устинов, связисты В.И. Китновский, М.Ф. Мишнин, В.В. Соболев и другие. Во многих семьях перегонщиков, обосновавшихся в Якутии, авиационные профессии передаются из поколения в поколение.
Более полувека назад, в годы второй мировой войны, самоотверженные люди построили воздушный мост Аляска-Сибирь. В наши дни, после долгих лет холодной войны, мост открывается заново.
По инициативе Комитетов ветеранов Второй мировой войны России и США в 1990 году были организованы встречи ветеранов АЛСИБа на Аляске, в которых приняли участие советские перегонщики Г.С. Бенкунский, П.П. Гамов, В.М. Елсуков, Ф.А. Жевлаков. А.А. Липилин, И.И. Моисеев, В.М. Перов, Е.Г. Радоминов, Г.В. Сорокин, Ю.И. Спиридонов, А.С. Ткаченко и другие. В 1992 году была совершена еще одна поездка российских ветеранов АЛСИБа в Соединенные Штаты Америки.
В обеих поездках наши ветераны были окружены дружелюбием и уважением жителей Аляски. В их сердцах и поныне живет славная страница нашего общего прошлого, связанного с борьбой против фашизма. Во многих городах Канады и Аляски, где проходила американская часть трассы, имеются музеи и мемориальные комплексы, ухоженные кладбища.
После многих лет забвения и замалчивания и в нашей стране становится многое известно о героической деятельности перегоночной трассы Аляска – Сибирь. В 1992 году, в дни празднования 50-летия открытия перегоночной трассы, в Якутском аэропорту торжественно открыли мемориал памяти погибших перегонщиков. А десять лет спустя, к 60-летию открытия АЛСИБа, мемориал пополнился еще одной достопримечательностью – полномасштабной моделью самолета «Аэрокобра», изготовленной молодыми якутскими авиаторами под руководством А.А. Шахнина и В.В. Гоголева.
Героическое прошлое Родины нельзя забывать. Память о трудовых и боевых подвигах наших отцов и дедов надо бережно хранить и передавать из поколения в поколение
Автор статьи: Иван Негенбля